Se extenderá a lo largo de 750 metros entre las calles Sánchez de Bustamante y Gascón sobre la traza del ex ferrocarril Sarmiento. En el sector los trenes circulan bajo nivel aunque al aire libre. Las obras consistirán en cubrir el área con un techado, sobre el cual se constuirá un parque con ancho variable entre 25 y 50 metros. Los primeros trabajos comenzaron esta semana y finalizarán dentro de de 24 meses. Están a cargo de la empresa Vialmani SA, adjudicataria de la licitación, con una oferta de $ 28.924.510,48. La continuación futura de esta etapa es mucho más ambiciosa: consiste en soterrar 9450 metros de vías aunque se discute la prolongación del parque.
La propuesta del “Corredor del oeste” consiste en soterrar las vías del Ferrocarril General Sarmiento desde la calle Hidalgo hasta la Av. Gral. Paz, en una extensión de 9450 metros. En una primera etapa, se trata de completar —mediante losas cubiertas por parques y equipamientos— la trinchera ya existente desde la Estación Once de Setiembre hasta Caballito, dejando bajo nivel el resto del ramal ferroviario dentro de la jurisdicción de la ciudad de Buenos Aires (2º etapa). La génesis del proyecto, así como las modalidades de negociación implementadas ilustran la complejidad de este tipo de operatorias.
Antecedentes
“La línea del Ferrocarril oeste parte de la Estación Once a la cota de 30 m. de altitud aproximadamente, y sigue por la parte alta de esa zona. Su trazado bajo nivel debería llegar por lo menos, hasta Talleres (Vélez Sarfield), de modo de dejar libre paso a todas las calles de Norte a Sur, y no como ahora, que en barrios centrales, densamente poblados, con un tráfico intenso, es necesario dar grandes rodeos para ir desde un punto a cualquier otro cercano, porque en numerosas calles no es posible el cruce.” Con estas líneas el Plan de la Comisión de Estética de Edilicia de 1925 describía la fragmentación del espacio que suscitaban los pasos a nivel, cuyos orígenes explicaba cuidadosamente, en cuanto “(…) las antiguas rutas, avenidas Rivadavia, Santa Fe, Cabildo han sido elementos importantes para orientar y decidir la formación urbana (…) se han convertido después en verdaderas barreras infranqueables que han impedido el desarrollo de la ciudad”. Los términos del problema estaban fundados en un minucioso informe técnico del Ingeniero Briano que en 1920 recomendaba la “supresión de pasos a nivel en el radio urbano”, “freno que paraliza la vida urbana en todas sus manifestaciones”, problema “imperativo y urgente”. Ese estudio fue retomado por el Plan de la Comisión, que legitimó el macro – proyecto y, aunque no se materializó de inmediato, quedó impreso en la memoria urbanística de Buenos Aires. De hecho, la Organización del Plan Regulador (1958-1962) volvió sobre el tema y la ordenanza Nº 24.802 de 1964 le otorgó estatuto legal.
Una larga etapa de retracción en la inversión pública, el “urbanismo de los gobiernos militares” que priorizó el trazado de las autopistas urbanas sumado al cambio de paradigma que transformó las formas de pensar y actuar sobre la ciudad, soslayó durante casi treinta años la necesidad de soterrar las vías del Ferrocarril Sarmiento.
En el inicio de la década de 1990, la privatización de los ferrocarriles marcó un primer punto de inflexión. La disponibilidad de los terrenos ferroviarios desactivados abría nuevas ventanas de oportunidad para la transformación de la ciudad. Los organismos del Gobierno Nacional, con competencias en transporte ferroviario, fueron elaborando propuestas pero el factor decisivo fue el proceso de planeamiento iniciado en 1997 en el contexto del nuevo estatuto de autonomía de la ciudad. En ese ámbito el proyecto se reposicionó en las agendas técnicas inscripta en una óptica global.
Una inflexión
Los diagnósticos preliminares llevados a cabo en el ámbito del Plan Urbano Ambiental constataron que las vías ferroviarias –coincidentes con el eje de expansión oeste- eran una infranqueable barrera física que dividía material y simbólicamente la ciudad. Tratándose del ferrocarril que transporta el mayor caudal de pasajeros de todos los trenes metropolitanos (más de 350.000 viajes por día), su servicio se encuentra saturado siendo imposible aumentar su frecuencia, dado que sus veintidós pasos a nivel registran más de una hora de espera en las horas pico. Por otro lado, los espacios adyacentes a las vías, las playas de maniobras, talleres y depósitos, subutilizados y degradados eran susceptibles de ser aprovechados como recurso para localizar sitios destinados a la salud, la educación, la recreación, los deportes y la cultura en barrios como Flores y Almagro que se beneficiaran con ellos en la segunda etapa de la obra.
Desde ese análisis, el “soterramiento del ex ferrocarril Sarmiento”, conciliaba varios objetivos: contribuía a la mejora y ampliación de espacios y equipamientos públicos, consolidaba los centros de los barrios, fortalecía las conexiones transversales de una ciudad de expansión radial, suturando los distintos sectores y facilitando por ende la integración social y espacial del área sur. La obra proyectada -junto con las intervenciones costeras a trazar sobre el Río de la Plata y el Riachuelo- se presentaba como una de las intervenciones prioritarias capaces de revertir algunas de las tendencias negativas de la ciudad. Su carácter de obra de reconversión ferroviaria, requiere además de una tercera etapa que, hasta Morón, permita la eliminación de cruces.
El proyecto y sus modificaciones
En el marco de las estrategias territoriales del Plan Urbano Ambiental, el Gobierno de la Ciudad y la Sociedad Central de Arquitectos organizó un Concurso de ideas. Su primer premio fue concedido a un “parque lineal” a lo largo de la traza ferroviaria que articulaba los espacios vacantes de las playas de Caballito y Liniers. En relación con ese planteo, se convocó a un segundo concurso para la refuncionalización de las playas de maniobras obsoletas localizadas sobre su traza, mientras simultáneamente el GCBA emprendía obras de recuperación complementarias y de pequeña escala en la cabecera de la Estación Once y en las plazas de proximidad.
La estrategia del parque lineal consistía en crear un recorrido transversal y cambiante, cubriendo con losas las trincheras del primer tramo y construyendo el extenso segundo tramo a bajo nivel. La eliminación de los pasos a nivel integraban la ciudad al tiempo que plazas verdes, patios de juegos, espacios deportivos y equipamientos específicos creaban un nuevo paisaje que valorizaba los sectores linderos. El diseño y los estudios iniciales de pre-factibilidad fueron insuficientes. Para asegurar sus condiciones de posibilidad fue necesario tejer una red de articulaciones interinstitucionales.
Desde ese objetivo, durante el año 2002 la Secretaría de Espacio Público y Desarrollo Urbano – y su Área de Coordinación General de Programas y Proyectos- inició una amplia gama de gestiones a los efectos de poner en marcha el primer tramo de la obra. A partir de esa operatoria, organizó las propuestas técnicas elevadas por los distintos organismos –que se precisan más abajo- formulando modificaciones estructurales al proyecto inicial y estudiando normas urbanísticas y soluciones para los territorios de borde.
En la dimensión constructiva, las restricciones que impone el funcionamiento del sistema ferroviario se resolvieron mediante los estudios de ingeniería de detalle. Por un lado, un sistema mixto de troneras y extractores de aire incorporados a las vigas resolvía la ventilación del túnel. Por el otro, un sistema estructural mixto permitía preservar el valor patrimonial de los puentes existentes así como el circuito de libre acceso al parque. En el sector adyacente a los puentes, se optó por losas sobre vigas que apoyan entre las vías, mientras que los muros existentes de ladrillo liberan el sector de las vías. En cuanto a la normativa, se definió una nueva línea municipal, resultante del deslinde entre el espacio privado preexistente y el espacio público nuevo.
Finalmente, en respuesta a las demandas de los vecinos –y en tanto resultado del proceso de consulta instaurado- se desarrolló una propuesta de reestructuración edilicia a los efectos de controlar la seguridad de las parcelas de borde armonizando las transiciones que se dirimen entre espacios existentes y renovados.
La gestión
El Corredor Verde fue incorporado al financiamiento que la Ciudad gestionó frente al BID. Aunque el primer tramo estaba pre aprobado y el segundo en gestión, la profunda crisis argentina de diciembre de 2001 –que suprimió el régimen de convertibilidad entre el peso y el dólar- restringió el acceso al crédito internacional y las posibilidades presupuestarias. En ese contexto, se inició una compleja operatoria cuyo objetivo era asegurar la posibilidad de ejecución de la obra en instancias más favorables. Paulatinamente y en correlato con las sucesivas consultas y acuerdos efectuados con organismos del GCBA, del BID, de la Nación, de las empresas contratistas y de los vecinos se fue reformulando el proyecto inicial.
En la esfera del GCBA se establecieron equipos de trabajo con las dependencias técnicas específicas, como las Direcciones Generales de Espacios Verdes, de Obras Públicas, de Obras y Catastro, de Hidráulica, de Alumbrado Público, de Política y Evaluación Ambiental. Cabe puntualizar que esta última dependencia elaboró el informe de Evaluación Ambiental y el Plan de Mitigación. Dicho documento se transformó en un “caso piloto”, fijando nuevos parámetros para los procedimientos a aplicar en los casos de obra pública, aportando modificaciones que optimizaron el sistema administrativo de regulación ambiental. Paralelamente se ajustaban los Pliegos de Condiciones Generales y Particulares con la Unidad Ejecutora del BID. Asimismo se organizaron reuniones de trabajo con los funcionarios de la Comisión Nacional de Transporte (CNRT) y la Empresa de Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA), principal concesionaria del servicio ferroviario.
A lo largo de esa primera serie de negociaciones, se fue planteando la necesidad imperativa de contar con la potestad sobre las tierras. Como corolario, a fines del 2002, el Presidente de la Nación –en representación del Poder Ejecutivo Nacional- y el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos firmaron un Convenio Marco por el cual manifestaron su interés recíproco por llevar adelante la obra del Corredor verde del Oeste y en particular su primera etapa: el Parque Lineal. Aunque el convenio aún no fue reglamentado, se iniciaba así el camino para asegurar la legitimidad jurídica de la operación.
A partir de las observaciones efectuadas por los diversos entes –en particular, recuperando las sugerencias de CNRT y TBA- se modificó el proyecto y fue elevado a la autoridad de aplicación en ejercicio, la Secretaría de Transporte de la Nación. Finalmente, dicha Secretaría observó el pliego de licitación, indicando desajustes de pequeña escala que fueron resueltos en la versión final que obtuvo la “no objeción” oficial, y la aprobación del BID, habilitando la convocatoria a la licitación internacional prevista para el primer cuatrimestre del año 2004.
El proceso descripto muestra a grandes rasgos el complejo sistema de causas y efectos que implica un macro proyecto dentro de la dinámica de la ciudad. Como casi todos los emprendimientos de esta escala, su ciclo de vida es extenso. Se inició con la instalación de la idea en la “memoria urbana” (1925, 1962), se incorporó varias décadas más tarde en tanto pieza de una reestructuración de conjunto en el Plan Urbano Ambiental (1997), tomó forma con el concurso de ideas y su pre financiamiento (2000). Las condiciones de posibilidad para su puesta en marcha fueron promovidas mediante la gestión interinstitucional, el reciente convenio por las tierras de la Nación a la Ciudad (2002), las sucesivas transformaciones del proyecto (2002) hasta llegar finalmente a la apertura de la licitación internacional.
Interrogantes a resolver para la continuación del proyecto
En esta instancia, el proyecto suscita aún varios interrogantes: quiénes son los beneficiarios de la obra y quién paga los costos de la urbanización. Algunas respuestas son indiscutibles, otras son aún materia controvertida.
Con respecto a la primera cuestión, es indudable que la obra tiene un impacto social y espacial que se traduce en términos de calidad de vida de los habitantes, en un aumento de los “bienes colectivos”. Dicho de otro modo, la obra está lejos de ser un gasto sunturario. Por el contrario, se trata de un emprendimiento que conlleva beneficios espaciales, sociales, pero también económicos para la ciudad –como se manifiesta en el caso de los vehículos de transporte colectivo y particular que transitan por los veintidós pasos a nivel que funcionan en la actualidad. Ahora bien, hay también beneficiarios particularizados: los propietarios frentistas del nuevo “corredor” y los habitantes localizados en áreas adyacentes. La “captación del mayor valor” y la esfera impositiva fueron temas estudiados desde varios escenarios proyectuales.
En esa línea, la respuesta al segundo interrogante se articula directamente con los contenidos del proyecto. ¿El parque lineal debe ser solamente un espacio verde o debe considerarse la posibilidad de construir tejido residencial vender tierras, promover operaciones inmobiliarias –que, debidamente reglamentadas y consensuadas con los vecinos- permitan solventar financieramente el emprendimiento a largo plazo? La sustentabilidad ambiental y financiera de las operaciones no parece un tema menor. En ella se inscribe además el problema urbanístico de una ciudad con tejido consolidado y continuo, que necesitará “coser” fragmentos históricamente diferenciados. Muchas de las decisiones a adoptar son aún objeto de un debate dentro de la sociedad.
